Fuente: Dr. Federico Hugo Benedini - Experto en Derecho Ambiental | Marzo 18, 2004 Recomendar esta nota Recomendar

En los mares una prueba no superada

Sabemos que el agua no es inagotable: millones de personas en el mundo hoy sufren por su escasez, y la situación tiende a seguir empeorando. Varios tratados internacionales intentan frenar la contaminación marítima para poner bajo resguardo a esta importante reserva hídrica.

Durante siglos se buscó y se usó a los mares para el transporte de mercancías, para el placer, para la aventura, etcétera; pensándose siempre en el agua como en un medio, desvalorizando su importancia y
trascendencia como recurso natural, y aprovechándose de él con desprecio y avaricia.

El fin de este trabajo es darle al agua la importancia que realmente tiene y que seguramente tendrá
en un futuro para todos nosotros. Partiendo de distintas fuentes podemos establecer la situación del
agua en el mundo; en total existen, en todo el planeta.

Existen, en todo el planeta, 1.500 millones de km3 de agua, de los cuales entre océanos y maresT ocupan 1.200 millones de km3. De agua potable solamente hay disponibles 20.000 km3/año.

En el ámbito internacional, hemos vivido trágicas situaciones ambientales, las cuales provocaron un replanteo de la legislación imperante hasta ese momento.

Cabe considerar al respecto que la flota mundial ha visto considerablemente incrementada su edad promedio desde 1980 y en la actualidad supera los 20 años. En 2001 el Lloyd’s Register of Shipping registró 155 buques que tuvieron perdidas totales. De esos, el 8 por ciento fueron en buques de menos
10 años de edad, el 25 por ciento fueron de entre 10 y 19 años y el 67 por ciento eran de más de 20 años. A esto debemos sumarle, el gran problema que causa el hecho de que cinco de las seis flotas mas grandes del mundo son de Bandera de Conveniencia (LRS Word Fleet Statistics 2001), donde se garantiza el mínimo de normas y regulaciones, y que en el mismo año 2001 las BDC acumularon un 58 por ciento de pérdidas en cuanto a número y un 63 por ciento en cuanto al tonelaje perdido.

En virtud de la necesidad de proyectar soluciones, se ha dicho que "frente a la problemática ambiental, se requieren nuevos métodos, nuevas formas, nuevos criterios de justicia, y nuevas reglas, las que deberán estructurarse para poder resolver ciertamente los conflictos que pudieran sucederse".

En ese orden de ideas, desde la reforma constitucional de 1994, el Art. 41 de nuestra CN, le otorga a los derechos a un "ambiente sano, equilibrado, apto para el desarrollo y para que las actividades productivas satisfagan las necesidades presentes sin comprometer las de las generaciones futuras", la garantía y el reconocimiento que se merecían. Calificando al derecho ambiental como un derecho personalísimo,
una ampliación de la esfera de la personalidad humana.

TRATADOS MARÍTIMOS INTERNACIONALES

Haciendo una breve reseña podemos encontrar los siguientes tratados.

OILPOL-54: Este convenio se refería a la contaminación por hidrocarburos pesados y se caracterizó por su carácter eminentemente prohibitivo.

MARPOL 73/78: Al sancionarse la Ley 24.089, se puso en vigencia, en la Argentina, el Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación por los Buques. Los únicos Anexos del convenio que se encuentran vigentes hoy en día, en el país, son los Anexos I/II/III y V. El Anexo IV entrará en vigencia el 29-09-03. Este convenio fue originalmente firmado en el año 1973 y luego modificado por su protocolo del año 1978 y contiene una serie de reglas y condiciones que deben ser respetadas por los buques que enarbolan
bandera de un Estado Parte. La PNA es la autoridad de aplicación nacional y la encargada de la verificación de los certificados correspondientes que deben poseer los buques extranjeros obligados por este tratado.

CLC 69 y FUND 71: Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil Nacida de Daños debidos a la Contaminación por hidrocarburos de 1969 y Convenio Internacional sobre la Constitución de un Fondo Internacional de Indemnización de Daños debidos a Contaminación por Hidrocarburos de 1971. Los protocolo del año 1992, de estos dos convenios, fueron ratificados por la Argentina mediante la Ley 25.137, por lo cual se están vigentes en el país aún cuando le faltara todavía el decreto que los reglamente. El primero de los convenios determina la responsabilidad de los propietarios de los buques tanque por daños debidos
de la contaminación por hidrocarburos.

Se establece la responsabilidad objetiva del propietario del buque y se crea un sistema de seguro obligatorio.
El convenio del fondo es complementario del anterior y establece un régimen de indemnización a las víctimas
de los casos en que la indemnización por el Convenio de Responsabilidad Civil sea insuficiente.

OPRC-90: El Convenio Internacional sobre Cooperación, Preparación y Lucha Contra la Contaminación por Hidrocarburos de 1990, ratificado por Argentina en 1994 mediante la Ley 24.292, reglamentada por el Dto. 962/98. Amplió su alcance a las sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, mediante la aprobación del Protocolo Adicional de 2000. Contempla la necesidad de los países de coordinar, planificar y preparar
la respuesta a incidentes contaminantes de grandes dimensiones. El OPRC 90 recomienda como acciones
más importantes para la preparación y lucha contra la contaminación a las siguientes actividades.

• Capacitar al personal interviniente en tareas de control de derrames.

• Realizar actividades en conjunto con las empresas petroleras.

• Fomentar acuerdos regionales de cooperación en tareas de control de derrames.

• Elaborar planes contingencia a nivel nacional, zonal y local.

A su vez el Dto. 962/98, que reglamenta la ley 24 292, agrega al Título 8 del Reginave, el Capitulo 7 "del Sistema Nacional de Preparación y Lucha contra la Contaminación costera, marítima, fluvial y lacustre por hidrocarburos, sustancias nocivas y otras sustancias potencialmente peligrosas" que es
administrado por la PNA, pudiéndose destacar de su articulado lo siguiente:

• La PNA deberá confeccionar un Plan Nacional de Contingencia.

• Los integrantes del sistema deberán poseer planes de emergencia aprobados por la PNA.

• Se autoriza a la PNA a celebrar acuerdos de cooperación con autoridades portuarias, sector naviero y petrolero a fin del mejor logro de los objetivos propuestos.

SOLAS-74- CAP IX- código IGS: Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, ratificado por la Ley 22.079 en 1974, fue enmendado en los años 1978 y 1988 por las Leyes 22.502 y 24.213 respectivamente.

Establece una serie de normas relacionadas con el diseño, equipos, dispositivos, procedimientos operativos de seguridad de buques, tendientes a la protección de vidas y bienes en el mar y prevención de la contaminación.

La incorporación de toda esta normativa internacional al Régimen de la Navegación Marítima Fluvial y Lacustre (Reginave) provocó la introducción en nuestro derecho positivo de los Códigos Internacionales derivados del mencionado Convenio. A saber:
1) Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (Código IMDG);
2) Código para la Construcción y Equipamiento de Buques que Transporten Líquidos Peligrosos a Granel. (CGrQ);
3) Código Internacional de Quimiqueros. (CIQ);
4) Código para la Construcción y Equipamiento de Buques que Transporten Gases Licuados a Granel (CG);
5) Código Internacional de Gaseros (CIG);
6) Código de Prácticas de Seguridad para las Cargas Sólidas a Granel (CCGr);
7) Código Internacional Para la Seguridad de los Contenedores (CSC).

Asimismo, la reglamentación de dichas normas internacionales permiten la aplicación uniforme de ciertas directrices o recomendaciones de la Organización Marítima Internacional, encaminadas a mejorar la seguridad a bordo y el desempeño en casos de peligro.

En ese orden, la PNA mediante la emisión de la ordenanza 8/98 (mandato de carácter normativo) ha impulsado un "Plan Nacional de Contingencia".

Este ha sido concebido para ajustarse a las exigencias previstas en los Convenios Internacionales, así como a las directivas para la confección de este tipo de Planes, oportunamente publicadas por la Organización Marítima Internacional; todo ello sin olvidar la atención a detalles propios de nuestra realidad nacional, cuya falta de observancia podrían hacer fracasar las mejores intenciones. El propósito de este plan es definir un sistema nacional de preparación y lucha contra la contaminación por hidrocarburos, sustancias nocivas y sustancias potencialmente peligrosas.

El sistema de responsabilidad marítimo argentino

El sistema dual adoptado por la Legislación Marítima Argentina significa por una parte, que el propietario puede optar por limitar su responsabilidad hasta la concurrencia del valor de la nave y
el flete o en el tonelaje de la nave. Este sistema lo adoptó la Ley de navegación Argentina de 1973.
En los últimos años, ha surgido en el derecho actual una responsabilidad " objetiva", para responder a los daños producidos por la contaminación que los buques causen. Esta puede ser compartida entre los propietarios de los buques, transportadores de cargas contaminantes y los propietarios de dichas cargas ON

Esa responsabilidad objetiva se complementa con tres principios:

1) La canalización de esa responsabilidad hacia una o más personas, que pueden ser quien generan la
actividad, el propietario del buque o quien tiene la guarda o lo utiliza, es decir el armador.

2) La limitación de la responsabilidad en una suma tope, razonable, es decir, adecuada a los eventuales
daños y que facilita su cobertura con un seguro; y

3) La garantía del cobro, mediante el establecimiento de fondos o cajas de garantía que haga real la debida
indemnización de la víctima. Las Convenciones CLC y FUND conjuntamente proveen un sistema de compensación de dos niveles, diseñado para suministrarle a las víctimas de la contaminación
una compensación pronta, adecuada y razonable. Este sistema, no ha sido adoptado por EE.UU., quien ha creado su propio sistema de responsabilidad en esta materia.

En el CLC el propietario del buque puede exonerarse de su responsabilidad sólo en muy limitados casos, tales como, el hecho de un tercero o el acto negligente del gobierno u otra autoridad responsable del mantenimiento de luces u otras ayudas a la navegación o del hecho de la víctima. A su vez éste no
podrá hacer uso del beneficio de la limitación de su responsabilidad civil si el siniestro ha sido causado por una "falta concreta o culpa del propietario".

Por medio de estos sistemas, es que se intenta lograr una reparación integral del daño ambiental que circunstancialmente hubiera provocado algún buque tanque dentro del espacio marítimo
según lo estable la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar adoptada por la Tercera
Conferencia sobre el Derecho del Mar del 30 de abril de 1982.

Principio de prevención y precaución

En la mayoría de los casos, esa reparación integral, es más una expresión de deseo que una realidad. En la Parte XII de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, ratificada por la Argentina en 1995 (Ley 24.543), se prevén medidas para controlar todas las fuentes de contaminación marina, lo cual constituye un progreso en la evolución del derecho ambiental internacional porque a su vez también prevé la polución transfonteriza.

Establece como principio el de prevenir, reducir y controlar la contaminación procedente de cualquier fuente.
También la Convención sobre la Diversidad Biológica, aprobada por la Argentina por Ley 24.375/94, impone la
elaboración de estrategias para la conservación y uso sostenible de la biodiversidad marina.

En nuestra jurisprudencia, desde el fallo "Katan, A.E. y otro C/ Gobierno Nacional", nuestra justicia nacional ha
exigido, un estudio científico, como requisito previo a toda actividad que pudiera tener un potencial depredatorio para el ambiente.

Estos sistemas de prevención se han convertido en un principio del derecho ambiental al haber sido incorporado en la reciente Ley General del Ambiente, que establece que "las causas y las fuentes de los problemas ambientales se atenderán en forma prioritaria e integrada, tratando de prevenir los efectos
negativos que sobre el ambiente se puedan producir".

Este principio de prevención conlleva la obligación de proceder a realizar estudios de impactos ambiental (análisis de riesgo) para "toda obra o actividad que, en el territorio de la Nación, sea susceptible
de degradar el ambiente" (Art. 11).

Este principio tiene como fin el evitar un daño futuro pero cierto y mensurable. A diferencia del principio de precaución, que complementa al anterior e interviene en aquellos casos donde aquel no llega.

Con este principio se introduce una óptica distinta que apunta a impedir la creación de un riesgo con efectos todavía desconocidos y por lo tanto imprevisibles.

Aquí la peligrosidad recae sobre la incertidumbre científica de la cosa, se nos coloca ante un riesgo potencial.

En materia internacional, este principio, principalmente, aparece como principio 15 en la Declaración de la Conferencia de la Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo (Río de Janeiro en 1992) y en la Convención de París donde se indica que "las partes contratantes deben aplicar el principio de precaución, según el cual se deben adoptar medidas de precaución cuando haya motivos razonables de alarma por la posibilidad de que algunas sustancias o energías, directa o indirectamente introducidas, en el medio marino, puedan generar riesgos para la salud del hombre, perjudicar recursos biológicos y los ecosistemas marinos".

La interacción de estos dos principios intenta crear un sistema de seguridad más amplio que el conocido. Se intenta afrontar la actual constatación de que el mar no es sinónimo de infinito ni es tampoco un posible eterno receptor de desechos, ni siquiera un eterno proveedor de alimentos, si no se le brinda el máximo de los cuidados.

Por Federico Hugo Benedini. Abogado, asesor legal del Lloyd‘s Register of Shipping, experto en Derecho Ambiental con matrícula para auditorías ISO 14.000

Fuente: Dr. Federico Hugo Benedini
Marzo, 2004